原标题：暗夜精灵 奥迪e-tron GT
e-tron GT只是换了车标的Taycan？抑或自成一派呢？我们通宵达旦，寻找答案
我仍然记得可以自定就寝时间的时代。那时候上床时间是一个非常有弹性的时限，一个视乎我对某一电影、模型、比赛、或者啤酒有多大兴趣，惟基于动物自保本能而加诸己身以防自己猝死的限期。然而对于如今养育两名小孩的我来说，就寝时间已经变得比较像一个没有商量余地的事儿。只要时间一到，语言、脑部活动、肌肉控制等等重要神经功能便会开始一一关机，直到整个人只剩下爬进被窝对着枕头流口水的能力。
此刻的我却已大大超出睡眠时限，但觉眼皮下面好不干涩，四周灯光纷纷化作长时间曝光照片中的条状光线，不禁开始幻想自己拥着50 tog羽绒被的被窝。我知道自己的处境相当凄凉，毕竟现在已经是夜深人静的十一点半。幸好我不愁肾上腺素不足，每当脑筋变得迷糊或者意识开始飘往他方，体内都会分泌一定份量的肾上腺素，份量方面则以一双邋遢的九号运动鞋充当量杯。不，我所指的并非里卡多为了用鞋饮香槟而事先准备的那种鞋，而是我右脚穿着的这双鞋。每次用这双鞋急点油门，我都会不期然挺直腰背正襟危坐，双眼变得稍为炯炯有神，精神至少可以维持十五分钟高度警戒状态，尽管事后仍然无法理解自己刚才到底用了空间转移抑或凌波微步，居然一瞬间便冲过100公尺距离。奥迪RS e-tron GT好比一粒价值11万镑的咖啡因提神丸，如果在Limehouse Link隧道毫不费力玩一次弹射起跑，提神作用大概够我一个月不用睡觉。
这部奥迪四周有许多电气声，不过这些声音与电线接触不良完全无关。它和TG 2019年度最佳汽车大奖得主保时捷Taycan份属姐妹，同样以大众集团的J1平台为基础，所用技术亦大多一样，最明显的额外功夫就是用奥迪车身和车厢重新包装改头换面。e-tron GT当然不是奥迪第一个纯电动型号，持有这个第一衔头的其实是阵容不断扩大的e-tron SUV，但后者的催情作用毫无疑问最弱。
就让我们先解决刚才提到的可能性吧，奥迪这次并没有失手，而且做得有声有色炮制出一款市场定位纯就性能而言略低于Taycan Turbo S，但风味偏近GT多于百分百跑车的电动车。其实这是保时捷与奥迪市场部门设法互相配合避免直接竞争的结果，所以不难想像两者在驾驶感受和车主体验上的差异比Rizla捲烟纸还要薄（尽管我们需要安排这两个姐妹型号同场较量一番方能百分百肯定）。如此一来，在两者之间如何选择很大程度便取决定你喜欢哪个品牌，觉得谁的外形比较合眼缘，或者哪一边的内饰最合你心意。
想不透我们何以选择深夜时份在东伦敦转来转去，而不是去渺无尽头的山路让这部电动GT舒展筋骨吗？原因其实是为了争取足够时间一试此车，我辈唯一想到的办法就是说服奥迪「深夜试车然后赶在公路塞个水洩不通之前把它送到Milton Keynes某停车场充电」是个好主意。因此我才会搞到双眼干涩，但觉四周事物比双眼更加迷离。有多迷离？只要问问先后四次表明自己并非艺术家，在街角徘徊只是为了帮汽车杂志拍摄照片的Mark Riccioni便略知一二。
奥迪e-tron GT备有两个版本（至少出道之初有两个版本），分别是「入门级」e-tron GT quattro和这晚测试的全脂RS e-tron GT。对呀，后者也是第一款贴有RS徽章的电动奥迪。这两个版本同样在车头车尾各有一个电动马达合力发挥四驱功能，两者跟Taycan一样在后轴设有规格相同的两挡变速箱以尽量发挥起步加速威力和提升较高车速行走时的能源效率，电池同样以93kWh为标准选择，但未有像Taycan那样备有续航力较低的79kWh电池，亦没有Taycan的纯后驱选项。此外，奥迪并无计划推出GT Avant版本。那么马上比较一下两个版本吧。
入门版quattro最大马力469bhp，使用弹射起跑功能的话可以短暂提升至523bhp（为时2.5秒）。RS版最大马力590bhp，凭着637bhp弹射起跑威力成为RS系列迄今动力最强的型号（尽管为时很短），0-100km/h只需3.3秒（比Taycan Turbo S慢半秒，比特斯拉Model S Plaid自称的时间慢1.3秒），极速250km/h，速度之快足以令肋骨隐隐作痛，只是不像最辣的Taycan那么变态罢了。
不过满以为RS版e-tron的速度比诸保时捷或特斯拉落后一段相当距离的朋友请勿得瑟，因为这部奥迪在现实环境中一点也不慢。须知速度感有多强烈，其实取决于车辆本身能否让你在公路心安理得地发挥速度。速度一旦超出这个安心水平，车手反而会觉得不舒服。所谓痛快就是觉得动力深不见底随传随到，无论转速高低或者使用哪一挡位，总之右脚一蹬即可发力冲锋把面颊硬生生拉向头枕。具体地说就是直线加速时快似超跑，无须理会换挡或小心处理牵引力。
何况这部奥迪快得有层次，纵使脚踏21英寸轮圈，空气悬挂犹能以柔制刚。抓地力超凡脱俗，四轮转向在慢速行走则令大块头开起来好像小家伙。考虑到踩下刹车踏板最初产生的减速力全部来自能量回收系统（可达0.3G，意味厚道司机不需动用刹车皮也可以开着这部奥迪到处走），这部装上全套Carbon Vorsprung配件的测试车动用碳陶瓷刹车似有杀鸡用牛刀之嫌，不过叱吒赛道的话应该会大派用场吧。
通常吐出刚才一句后，我会补上一些评语搞搞气氛说什么只有疯到无弱可药可救的人才会用2.3吨重的电动车参与赛道日活动。然而根据我辈从Taycan身上所得的切身经验，这种玩法岂止可行，还十分过瘾呢。那么马上谈谈操纵性能吧。就考验一部车的车架功夫而言，位处东伦敦的Hackney Wick之类的场地根本不入流，但你无须用到九成功力已经可以看出这部GT火候十足，车身控制功夫带有一种醉人风味，一举一动的惰性比想像中小，就一部这么沉重的车来说实在非常荒诞。说句真心话，这部车开起来的感觉比实际重量似乎轻了400kg左右，反应既敏捷，又机警，按理说这副车身在物理使然下理应在悬挂上晃来晃去。奥迪声称它的重心比R8还要低，我居然连一丝怀疑也没有。
晚上的伦敦很奇特，在封锁令下更是奇上加奇，气氛如阴曹地府，到处可见人们在没有任何明确理由下逗留在停泊妥当的汽车上，路上几乎只有Uber和Deliveroo司机出没。不过奥迪这身Tactical Green车漆纵使在光线转暗下从迷彩绿变成棕色，所博得的反应还是一面倒倾向正面。无论我辈去到哪里，这部貌似十分精悍的四门车都非常引人注目。它的车身比Taycan长一点点，宽度窄了少许，高度多了几厘米，无疑是一部剑气外露又大又快的昂贵车，然而就算在这个潮人和小男人经常出没的首都角落，电动身份犹能令它得到社会广泛认同。
这晚碰上的每一个人似乎远在五十步外便看得出它是新型电动奥迪。好奇怪呀，这部车既没有用镜头代替后视镜，亦没有显眼徽章或前卫过头的设计宣示电动身份，何况四周早已一片漆黑……后来踏出车厢，我才意识到自己原来一直挟着有如脉搏起伏的响亮嗡鸣声划破夜幕，反覆警告路人他们的胫骨即将与e-tron GT发生紧密接触。跟保时捷一样，奥迪十分致力在车厢内造出V8雷霆的代替品。RS把这种e-tron跑车声效列为标准规格之一，quattro版本亦可供附加。系统会利用两个设于尾箱的控制单元和扩音器，经由车厢内外各两个扬声器发出声音，根据马达转速、油门踏板位置和当时车速在车厢播出富有科幻情调的合成声浪。乍听好像很烦，其实与快似贴地飞行的加速表现相得益彰。
车厢方面沿用现行e-tron结合瞩目屏幕和实体按钮的做法，方向盘后面设有一个12.3英寸虚拟驾驶舱，显示方式有Classic、Sport和e-tron三种选择。后者会尽量放大所有关乎动力系统的资讯，最适合长期患有续航焦虑症的朋友。此外，中控台中间有一个10.1英寸触控屏，另外还有几列用于调校冷气、座椅加热和驾驶模式的实体按钮。
菱形挡把、面向乘客的e-tron发光商标和整体用料品质也值得一赞，而且处处可见大型金属配件、真皮和Alcantara，除非你选择奥迪用人造皮代替真皮、布料为环保材质。后方驾驶视野一般般，但面向后方的360度摄影系统却堪称无懈可击。后座空间足以招呼两名成年人，地板电池还预留了一个凹位方便乘客落脚，尾箱容量亦十分得体（405L，车头那边另有85L）。尽管尾箱内部出奇平坦深邃，尾门又偏小，并非尺寸十足的掀背，所以自行车就放到车顶上吧。
Quattro版本售价由79,900镑起，装备最齐全的Vorsprung版本盛惠106,000镑。至于RS，Carbon Black版本售价介乎110,950至124,540镑，我辈测试的Carbon Vorsprung则要133,340镑，价钱绝对说不上便宜。幸好买家可以沐浴于燃料开支低于汽油版RS、税务减免和豁免拥堵税的圣光中，前提是车主碰巧家住伦敦一带。
若能按耐贴地飞行的冲动，RS版的续航力据厂方报称几乎达到485公里，quattro版亦只是比之少几公里。跟Taycan一样采用800V电气架构，意味e-tron GT 的充电功率可以高达270kW，当然你得先找到这种功率的充电站。如果你有幸找到得，加上充电条件适中，用最大功率充电只需五分钟就可以回复100公里续航力。请稍安无躁，我何尝不知道这款电动奥迪在续航力和充电基建方面远远落后于特斯拉，然而特斯拉可没有这等卖相、气质和驾驶趣味喔。
奥迪e-tron GT的真正妙处在于它没有太刻意地把自己塑造成未来汽车，而是迭埋心水做其潇洒四门GT，透过上乘车厢、舒适性能、称心如意的设计和无辱RS徽章的飞毛腿变身功夫好好展示奥迪实力。应该买它还是Taycan？
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