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一、自动驾驶先驱

1.1Waymo是当前最先进的自动驾驶企业

自动驾驶的开端

2009 年，谷歌无人驾驶项目正式启动，项目伊始，谷歌笼络了大批顶级技术人才，他们普遍来自斯坦福大学、卡耐基梅隆大学等美国的顶尖高校。大量优秀人才的加入，再加上谷歌对该项目的高度重视，谷歌无人驾驶项目进展迅速。2016 年12 月，谷歌无人驾驶项目独立为谷歌母公司Alphabet 旗下子公司Waymo ，JohnKrafcik （约翰· 克拉夫奇克）担任首席执行官至今。Krafcik 的加入缓解了Waymo 与传统汽车商的关系，在职期间促成了与众多车企的战略合作，使Waymo 在成长期“ 左右逢源” ，脱颖而出。

如果仅从估值来看，当前自动驾驶只有两家企业：Waymo 和“ 其他企业” 。截至2019 年12 月18 日的市场数据，Waymo 估值仅次于全球市值最高的车企丰田。摩根士丹利对Waymo 下调的最大原因，是因为Waymo 发展速度低于预期，仍无法实现取消安全员的全自动驾驶，这就意味着Waymo 的运营成本仍居高不下。2019 年10 月11 日，Waymo 宣布即将在凤凰城地区开始取消安全员的商业化运营，迈出了全球自动驾驶行业历史性一步，也是对其估值降低的侧面回应。

Waymo是当前估值最高的自动驾驶企业

2019年，自动驾驶行业遇冷。这年的9月28日，摩根士丹利（MorganStanley）将Waymo的估值从2018年的1750亿美元下调近40%至1050亿美元。

清晰的商业模式奠定Waymo千亿估值

与其他自动驾驶企业相比，Waymo 在自动驾驶上的技术沉淀近15 年，自动驾驶核心技术已实现完全自主研发。然而Waymo 并不是一家自动驾驶汽车公司。

2019年IAA法兰克福汽车展上，Waymo首席执行官Krafcik这样介绍Waymo：“我们是一家技术公司，致力于构建世界上最有经验的驱动程序：Waymo驱动程序。”

Waymo成立后其商业模式越来越清晰，最终确定了当前自动驾驶出租、卡车货运、物流配送、软件授权服务四大业务场景。清晰的商业变现模式成就了其千亿估值。

1.2Waymo目前跑的“最远”

DMV各项数据保持领先

美国加州是全球第一个为自动驾驶车辆上路制定路测法规的地区，也是全世界自动驾驶路测最开放的地区。截至2020 年3 月，共有64 家公司在加州获得自动驾驶路测牌照，而在2019 年，有60 家公司在加州的公开道路上进行了测试。

2020 年2 月27 日，加州车辆管理局（DMV ）发布了2019 年度的《AutonomousVehicleDisengagementReports 》（自动驾驶接管报告）。尽管这份报告因其最主要衡量指标“脱离接管次数（Disengagements）”在发布之前就饱受争议，但DMV仍然是当前唯一能持续追踪全球自动驾驶发展的机构，能够相对客观的反映各家公司的发展状况。

2019年共有36家自动驾驶公司向DMV提交了自动驾驶路测数据，这36家公司大致可以分为科技巨头、初创公司、Tier1、OEM、出行公司。在这36家中有8家为首次提交数据，这8家公司分别为：安霸、Apex.ai、BoxBot、滴滴、GatikAI、英特尔、Ridecell、ThorDrive。

从Disengagements指标来看，Waymo排名第2

2019年度的Disengagements指标来看，百度排名第1，平均行驶18050英里才需要人工接管一次；而2018年该指标排名第1的Waymo则在2019年排名第2，接管里程为13219英里；Cruise、AutoX、PonyAI分别位于全球第三、四、五名。值得注意的是，滴滴为首次提交自动驾驶路测数据，排名第8。

从测试里程指标来看，Waymo排名第1

在实际路测里程指标中，Waymo排名第1，高达145.4万英里，占整体里程的50.5%。第2名Cruise，83.1万英里；第3名是中国公司小马智行17.5万英里，百度则排名第4，测试里程10.8万英里。

从车辆数指标来看，Waymo排名第2

2019年提交报告的36家公司一共部署了675辆自动驾驶测试汽车，比2018年增加了179辆。其中通用Cruise排名第1，有228辆；Waymo排名第2，有148辆；；苹果排名第3，有70辆。3家车辆总数为335，占整体的66.1%。

1.3Waymo专利创新能力保持领先

对于自动驾驶而言，专利数无疑是衡量一家企业技术创新高度的重要指标。由于不同地区专利申请具有较大差异，因此应从不同角度客观评价。德国Iplytics 和日本PatentResult 是两家具有权威性的专利分析公司，在此使用这两家的数据对自动驾驶专利进行分析。德国IPlytics 平台通过对全球已申请自动驾驶领域相关专利进行广泛的关键字搜索，确定了58,675 项专利。

按专利族规模衡量，丰田，福特，通用汽车和AlphabetInc是四家自动驾驶相关专利最多公司。除了前十名中有六家公司来自美国，四家来自亚洲，侧面反映了当前自动驾驶行业在美国和亚洲更为活跃。

而Waymo 是AlphabetInc 专利的主要贡献者，因此Waymo 创新能力领先于其他自动驾驶公司。

从这个数据来看Waymo的专利数远低于丰田及其他主机厂。但由于一辆完整的自动驾驶汽车在技术上不止体现在软硬件，更多的是集中在汽车本身的电气架构和机械结构，因此Waymo在自动驾驶整车上的专利低于另外两大车企也在情理之中。

按照专利的应用路径来看，自动驾驶在机械工程（35％）和仪器（34％）的专利数量几乎相同，其次是电气工程（27％）。总体来看有96％的专利是在这三个领域，显然Waymo认识到了这一点，放弃了独立制造自动驾驶汽车，而是通过和其他车厂进行合作，补其短板，来发挥自身的最大优势。

在日本专利分析公司PatentResult 的数据中，公司依据三个因素进行了评分：追求专利权的程度、竞争对手关注度、以及审查员引用程度。

此次榜单中，对分数影响最大的因素是《国际检索报告》中的引用次数。Waymo的专利总共被引用769次位居榜首，约为丰田的1.6倍，通用汽车的2.3倍。Waymo在专利引用上保持领先水平。

以上两种不同地区、不同公司和不同分析方法得出的数据，能够很大程度上客观反映当前自动驾驶专利的现状：Waymo在自动驾驶软硬件的技术实力和创新力保持领先地位，但在整车制造技术仍然比较薄弱。这也是Waymo成立后一直积极寻找整车厂作为战略伙伴的主要原因。

二、Waymo发展史回顾

2.1源起DARPA挑战赛

DARPA简介

2001 年，美国深陷阿富汗战争。美国国会为了加速军事领域的自动驾驶技术发展，授权DARPA （美国国防部高级研究计划局）组织了GrandChallenge （无人驾驶挑战赛），Waymo 便是源起于此。

从得知这个消息开始，谷歌创始人拉里· 佩奇就对这个比赛保持高度关注。DARPA 挑战赛最终的目的是想让美军三分之一的车辆在2015 年达到无人驾驶。虽然DARPA 无人驾驶挑战赛仅举办了三届，却对行业产生了深远的影响。

虽然谷歌官方宣称是在2009 年正式开始无人驾驶，然而谷歌无人驾驶之父SebastianThrun 带领的团队早在2005 年就获得了DAPPA 无人驾驶挑战赛的冠军。因此，谷歌无人车的技术积累可以追溯到2005 年。近15 年的技术积累成就了如今Waymo 的自动驾驶地位。

2.2承接谷歌无人驾驶车

时间轴

收购510 Systems

截至2019 年6 月，谷歌已至少收购了270 家公司，这其中大多数收购交易都会通过新闻发布会、新闻稿以及丰富的新闻报道公布于众。但谷歌收购510Systems 这项最具战略性的收购交易却被隐瞒。

510Systems 成立于2006 年，最开始着手改进的摄像头及其他硬件设备被Google 街景项目采购，后来开始涉足激光雷达及自动驾驶所需其他硬件。2009年到2011年，510Systems协助谷歌制造了5辆无人驾驶汽车。2011年10月，510Systems被谷歌以2000万美元秘密收购，成为谷歌神秘部门GoogleX的关键组成。

对于这次收购，谷歌官方介绍中从未提及510Systems，而是强调SebastianThrun（特伦）在该项目中的领导作用。特伦是斯坦福人工智能实验室主任，并且在2005年领导斯坦福大学团队取得DARPA自动驾驶挑战赛冠军，被称为“谷歌无人驾驶之父”。

在当时，谷歌专注于软件，而510Systems 专注于硬件，510Systems 刚好弥补了谷歌在自动驾驶的最大短板。没有这次收购，谷歌的自动驾驶很难发展到如今的高度。

如果从宣传角度来看这次收购可能更容易理解：谷歌不想让外界知道其测试的自动驾驶汽车其实是来自一家加州大学伯克利分校的创业公司。无论如何，这次收购对谷歌来说是一次极为成功的选择。

完全自动驾驶路线的确定

随着510Systems 在2011 年被收购，谷歌无人驾驶项目迅速推进。2013年初，谷歌招募了数十名有长途通勤需求的志愿者进行测试，在测试中要求志愿者时刻注视道路保持警惕。但有一位测试员在长距离行驶过程中睡着了，汽车以每小时90公里的速度在道路上行驶。这直接导致了Waymo短短几周后就关闭了“AutoPilot”项目的测试。

因此，谷歌团队意识到驾驶过程中，人本身就是最大的不确定因素。不同人的反应速度也不尽相同。设置多长时间给驾驶员进行切换反应去重新接管汽车？接管后司机是否就能立刻回到驾驶状态？遇到突发情况预警后，驾驶员接管后是否能处理？因此，谷歌无人驾驶团队在2013年进行了变革，承诺完全自治、无需驾驶员监控、也无需驾驶执照，确定了不依靠人的完全自动驾驶路线。

巨额奖金激励引发Waymo人才动荡

2015 年12 月，谷歌自动驾驶部门估值约85 亿美元，谷歌兑现了项目开始的承诺，将其中45 亿美元作为项目奖金。兑现激励后，谷歌无人驾驶团队资深员工几乎都不需要这份工作了，一方面完全自动驾驶落地依然遥遥无期，另一方面因为大部分员工赚得钱已经足够了，有太多其他更有吸引力的机会在向这些资深员工招手。

自此之后谷歌无人驾驶项目的核心技术人才陆续离职，使得谷歌无人驾驶项目元气大伤。一直持续到2016年Waymo的独立，谷歌自动驾驶才得以复苏。

谷歌无人驾驶车复盘

虽然在这个阶段谷歌无人驾驶项目因为其项目方向上的局限一度产生迷茫，但不可否认的是其技术上的积累愈发深厚，这也为之后成立的Waymo打下了坚实的基础，能够在之后瞬息万变的市场环境下快速调整战略方向。

2.3进化中的Waymo

时间轴

Waymo成立后，一方面继续保持技术研发，一方面与传统车企改善关系，在商业化也有了突破。

自动驾驶出租+货运配送两大场景的构建

Waymo 成立后，新任CEO 对Waymo 未来的发展做出了清晰的规划，开始向卡车长途运输和“ 最后一公里” 两个场景倾斜资源。相比完全自动驾驶出租，新布局的场景显然更容易商业化。新的场景丰富了Waymo 的生态体系，增加了资本市场对其信心。最重要的是，规模量产将大幅降低Waymo 在自动驾驶软硬件的各种边际成本。

世界首家L4自动驾驶汽车量产工厂的建立

2019 年1 月22 日，Waymo 宣布与麦格纳（Magna ）合作，将在密歇根州建立世界上第一家100 ％专为L4 自动驾驶汽车量产的工厂。同年4 月，Waymo 宣布在底特律找到工厂，将与美国车桥制造公司（AmericanAxle ＆Manufacturing ）进行后续合作。目前这座L4 级自动驾驶工厂已完成首批交付。首批交付的自动驾驶汽车（电动汽车和8 类卡车）集成了第五代硬件，具有全新、更强大的计算能力和感知能力。

Waymo 准备在2020 年第二季度大幅扩大其业务规模。其车队将新增6.2 万辆克莱斯勒Pacifica 汽车，并与捷豹路虎签署协议，预计到2020 年配备2 万辆捷豹I-Pace 电动SUV 。L4 自动驾驶汽车量产工厂的建立将极大的提高Waymo 的量产及工程迭代能力。

自动驾驶数据的开源

长期以来Waymo 都将自身技术及自动驾驶数据紧紧掌握在自己手里，但是近年来，随着越来越多的自动驾驶公司从封闭研发到拥抱开源，Waymo 在这一战略上也发生了转变。

2019 年8 月Waymo 首次开放数据集后，于2020 年2 月中旬对此前数据再次进行了重要更新。但开源暴露出了一个基础问题：自动驾驶行业仍然缺乏相关标准。在标准的制定上，依然是通信巨头走在了前列。根据IPlytics平台的数据，自动驾驶标准的最大贡献者是LG电子，华为和三星，三者在自动驾驶标准贡献上合计占27％。

根据华为首席战略家党文娟的说法，自动驾驶汽车价值的70％将取决于信息和通信技术，而不是汽车本身。因此Waymo愈加开放的数据集将有助于推动其自动驾驶的相关标准体系的搭建，从而获取自动驾驶产业链最大的价值。

三、Waymo的自动驾驶战略

3.1Waymo的技术实现

从Waymo 成立之时，就定下了一条“ 零容忍政策”—— 安全。正如其公司使命说的“ 让人和物更便捷安全的移动” 。Waymo 将这一理念融入到了其各项技术，主要体现在其虚实结合的路测、激光雷达以及冗余安全系统，通过这几项技术构建了其强大而可靠的安全体系。

虚实结合的路测

至今为止，Waymo 在美国的20 多个城市的公共道路上自主行驶了超过2000 万公里，并模拟行驶了160 亿公里。这相当于数百年的人类驾驶经验，而这种经验使每辆Waymo 自动驾驶汽车都受益。Waymo 的自动驾驶车辆除了在现实中进行路测之外，还在虚拟世界进行仿真测试，通过深度学习进一步掌握现实世界中的驾驶技能，正在成为最具有经验的司机。每天，多达2.5 万辆虚拟的Waymo 自动驾驶汽车在模拟环境中行驶近1300 万公里，改进旧的技术，测试新的操作方法，帮助它们在现实世界中安全驾驶。

Waymo 在加州建立了一个名为Closed-Course （城堡）的91 英亩的私人封闭课程测试设施，专门为独特的测试需求而设计和建造。这座“ 城堡” 就像一座模拟城市，从高速公路到郊区车道，再到铁路道口，应有尽有。

Waymo 通过这个和其他封闭课程的设施来验证新软件，然后将其发布到车队中，同时还可以设置具有挑战性或罕见的场景，以便在不寻常的情况下获得经验。在封闭课程中，能够进行成千上万的“ 结构化测试” ，为学习和测试重建特定的场景。

为了给模拟器提供动力，Waymo 在Castle 开发了超过2 万个模拟场景，每一个都有着独特的驾驶场景。比如说一个好斗的司机冲出车道，或者一个行人从一辆停着的车前突然出现。这种“ 结构化测试” 是加速全自动驾驶技术进步的关键，并确保车辆在日常和具有挑战性的驾驶环境中的安全性。

最核心的技术——激光雷达

激光雷达是Waymo 最重要的技术壁垒。

Waymo 的激光雷达技术实际上是来自此前秘密收购的510Systems 。2011 年谷歌收购510Systems 后，开始研发自己的传感器，而在此之前使用的是Velodyne 的顶级产品HDL-64E ，采用64 线激光规格。虽然这款激光雷达性能出众，但高端的性能背后是昂贵的价格，因此自研激光雷达降低成本显得尤为必要。

2017 年1 月8 日，Waymo 首席执行官Krafcik 在底特律北美国际汽车展前夕宣布，其自研的激光雷达成本相对于项目开始之时，已经下降了90%2019 年3 月6 日，Waymo 宣布开始激光雷达业务，希望通过大规模量产来降低激光雷达的成本，而到了2020 年3 月3 日，Waymo 宣布其新的激光雷达传感器在成本效益方面“ 取得突破” 。未来Waymo 可能还会陆续将其他技术转化为可量产的业务，激光雷达业务只是Waymo 为后来业务拓展的试水。

安全的保障——冗余的安全系统

Waymo通过这套亢余安全系统，无论自动驾驶车辆内部发生何种故障，都能实现最低风险条件——在没有人干预的情况下安全停车。这套系统让Waymo在载人运营开始后没有发生过任何一件由Waymo自动驾驶车负责的事故。在2019年Waymo的运行记录中大约有二十个事故报告，但都是由其他车辆负责，并且只有很小的损坏。

3.2Waymo的商业化战略

商业定位逐渐清晰

在2019年IAA法兰克福汽车展上，Waymo向外界展示了其清晰的商业定位：“为世界提供Waymo驱动程序。”基于这一定位Waymo确定了自动驾驶出租、卡车货运、物流配送、软件授权四大场景。而在2020年3月3日，Waymo在拿到首次外部投资的同时也宣布了其自动驾驶出租+货运配送两大场景的战略布局。

Waymo 在凤凰城的自动驾驶出租业务已经运营了三年，并在2019 年12 月取消安全员进行运营。在货运领域，2018年3月，Waymo在亚特兰大进行了首次货运路测，自动驾驶卡车将货物运送至Google数据中心。

目前Waymo 正在加利福尼亚和亚利桑那州测试其卡车车队，不久之后将扩展到德克萨斯州和新墨西哥州。此外Waymo 还将扩展Waymo 驱动程序，以帮助在城镇中进行本地交付。Waymo 作为沃尔玛、DDR （拥有多个购物中心的不动产巨头）、Peterbilt （重卡制造商）的战略合作伙伴，在本地交付方面有着天然的优势。

首先，Waymo可以有效降低零售最后一公里投递的成本，提高流通效率——这将帮助传统零售巨头对抗亚马逊这类电商巨头；其次从长期来看，Waymo的自动驾驶技术能缓解全球卡车司机的不足，提升卡车利用率，将卡车运输成本大幅降低。

自动驾驶发展至今，无论是汽车巨头还是科技巨头，没有哪家公司能够单独制造出一辆自动驾驶汽车。Waymo 成立后更是认识到这一点，把重点放在核心技术研发上，与主机厂合作制造车辆。Waymo 在成立后不断寻求战略合作伙伴，五年的时间已经通过合作伙伴弥补了当前所有的短板。

尽管Waymo在与合作伙伴的合作中可能会失去部分资源及收益，但相应换来的回报收益却是远高于此，每家自动驾驶公司在进行资源互换时应该想清楚自己想要什么。

收购科技公司

2019 年12 月，Waymo 收购了诞生于牛津大学计算机科学院的LatentLogic 公司（一家专门从事自动驾驶汽车测试的人工智能公司）。伴随此次收购的还有Waymo 首个欧洲工程中心的落地，地点就设在英国牛津。

同时，Waymo 还透露称，公司将继续寻找在英国和欧洲扩充团队的机会。关于这次收购的财务细节Waymo 并未详谈。不过，LatentLogic 两位创始人ShimonWhiteson 与JooMessia 未来将加入Waymo ，而公司团队将继续留在牛津。此次收购将进一步增强Waymo 模拟技术的实力，并巩固Waymo“ 虚实结合” 的路测技术路线。

十年来首次融资

2020 年3 月3 日，Waymo 筹集了首轮22.5 亿美金的外部投资，折合约156 亿人民币。这也是Waymo 在自动驾驶领域投入10 年来的首次融资。Waymo 首次外部投资主要由SilverLake （银湖资本），加拿大退休金计划投资委员会和阿布扎比的主权财富基金Mubalada 牵头，其他投资者包括汽车零部件供应商MagnaInternational （麦格纳）和AndreessenHorowitz ，以及汽车零售巨头AutoNation ，当然还有谷歌母公司Alphabet 。这笔新的投资将用于招募员工、技术开发和全球运营。受Waymo 此次融资影响，谷歌股价单日振幅达4.78% ，盘后市值9547.16 亿美元。

早期骑手计划

2017 年4 月，Waymo 在凤凰城地区开放了早期骑手计划。到了2018 年6 月，每天已有超过400 名具有多种交通需求的骑手在凤凰城任何地方使用Waymo 提供的出行服务，而在美国每天出行服务的里程就超过24000 英里。

参加计划的家庭成员年龄在9 至69 岁之间。有些人不开车，因为他们太年轻；其他人则由于医疗原因而缺乏驾驶执照。申请人来自社区的各个角落：老年人，高中学生，有小孩的家庭，残疾人或没有驾照的人。在所有的出行场景中，跑腿，学习，上下班，吃饭和购物的出行需求最大。

3.3Waymo的人才策略

Waymo 当前的首席执行官是约翰· 克拉夫奇克(John Krafcik) ，从2016 年到现在一直担任这一职务，正是因为他的到来给Waymo 注入了新的灵魂。在Krafcik的领导下，Waymo不再执着于闭门造车，而是确定了其“软硬件一体解决方案”的商业模式。

技术导向的员工结构

根据公开资料查询，2019 年Waymo 有950 名员工，员工规模相对较小。而通用汽车的Cruise 目前拥有1000 多名员工，Uber 自动驾驶汽车部门则拥有1100 多名员工。在Waymo 的员工结构中，有大约三分之二的员工都是工程技术人员，这反映了Waymo 注重研发的企业文化。相比之下，其他部门的规模普遍较小。

岗位招聘

从Waymo 官网的招聘需求来看，软件工程的岗位需求远远超过其他岗位需求，这表明Waymo 当前的重点依然是放在自动驾驶系统。而系统、产品及硬件工程师则是为了支持Waymo 的车载系统和硬件设备的搭建。

2020 年2 月TheInformation 的一份报告显示，Waymo 的员工数量在2019 年几乎翻了一番，从950 人增加到1500 人。员工数量往往是衡量一家创业公司是否健康发展的重要指标。Waymo 对技术人才的招聘力度持续增加。一方面表明了Waymo 在融资后的商业化进度将进一步加快，另一方面也突出了Waymo 在技术上仍需要不少人力研发，侧面反映了完全自动驾驶的大规模商业化仍需要一段时间。

四、从Waymo看中国自动驾驶的未来

进入2020后，自动驾驶格局发生了显著的改变——所有的自动驾驶公司都加快了商业化脚步。

随着中国发改委等11 部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，中国自动驾驶的未来必将是“ 人– 车– 路– 云” 为主导。而此时拿到首轮融资的Waymo 在美国重点城市全面铺开自动驾驶，这时候通过对Waymo 的提前了解，可以对中国自动驾驶的未来做出预见性判断。

4.1如何走出中国特色的自动驾驶之路

中国政府可以为中国自动驾驶的发展解决基础设施的问题，并且按阶段设定鼓舞人心的目标，从而刺激从科技巨头到初创企业的创新发展。

当前自动驾驶的基石主要有三项：包括完善的“ 新基建” 基础设施、顶尖的自动驾驶算法、配合自动驾驶系统的新“ 电子电气架构” ，这就要求了政府、科技巨头、传统主机厂多方的合作才能配合完成中国自动驾驶的最优解。

战略重点一：完善开源的数据开源生态

海量数据是训练高等级自动驾驶算法、吸引人才、加速技术创新的核心要素之一。Waymo 在2019 年之前一直坚持自动驾驶相关数据不外流，但从2019 年8 月开始到2020 年2 月，短短半年的时间陆续两次对自动驾驶数据进行开源，足以说明即使是科技巨头都无法单打独斗进行自动驾驶的研究。回到中国，庞大的数据体量是中国自动驾驶发展的天然优势，使中国有机会与美国自动驾驶进行抗衡。要想最大化利用数据优势，建立数据标准是中国自动驾驶企业亟需同步进行的重点。

战略重点二：产业链上下游的合作

纵观Waymo 的发展，从延续了“ 谷歌思维” 的单打独斗到至今已经初步建立起整个自动驾驶生态，Waymo 消耗了大量的金钱和时间给后来的“ 登高者” 上了一堂珍贵的课—— 没有哪家企业可以仅凭自身到达自动驾驶的终点。

战略重点三：培育人才

中国自动驾驶面临着巨大的专业人才缺口。政府需要加强自动驾驶相关教育和研究项目的投资力度，并在合适的时间制定吸引全球顶尖人才的移民政策。

附：大摩Waymo1770亿美元估值报告，供大家参考对比

报告全文：Morgan Stanley RESEACH

翻译：汽创君

依据共享出行、物流、授权费用三个新兴产业商业模型评估，大摩（MS）将Waymo的企业价值从750亿美元（当时仅计算了共享出行一个业务类型）调整为1750亿美元，为谷歌进行分类加总估值从1400美元/股调整为1550美元每股，Waymo是其中的关键要素；MS团队还评估了waymo对交通运输、零售、不动产带来的影响（这一部分内容汽创君将单独撰文分享）。

【Key Points】

• 自动驾驶出租：估值800亿美元

谷歌继续在凤凰城的自动驾驶招车服务，按照最新的模型，如果未来的20年里，每公里平均收费0.9美元，在全球出行市场，除中国外（敲黑板：想要“再赢一局”的百度注意了，中国市场靠你了？）其他地区的占有率能达到4%——以此为基础，评估其企业价值为800亿美元（考虑持续的投入和不断下降以打造具有竞争力的价格，长期边际利润率维持在12%，至2040年经营利润率每1%的浮动，将为估值带来50亿美元的变动）

• 物流服务：900亿美元

作为沃尔玛、DDR（拥有多个购物中心的不动产巨头）、Peterbilt（重卡制造商）的战略合作伙伴，毫无疑问Waymo很专注物流业务。首先，经我们详细测算，Waymo可以有效降低零售最后一公里投递的成本，提高流通效率——而这将帮助传统零售巨头对抗亚马逊这类电商巨头；其次，长期看，我们相信Waymo的自动驾驶技术能缓解全球卡车司机的不足，提升卡车利用率，将卡车运输成本降低30-50%。我们的Waymo评估模型假定物流收入至2040年达到3300亿美元，在全球货运市场占据8%的目标市场份额。

• 软件授权服务：70亿美元

从菲亚特克莱斯勒(FCA)与Waymo的合作可以看出，FCA有为自行驾驶技术向Waymo付费的可能性，后续他们可以制造无人驾驶汽车并出售给消费者——这也可能是Waymo和其他整车厂的合作的起点。正如之前我们预测，无人驾驶是一门赢家通吃的生意——因为规模化效应会极大促进算法迭代，以提供更智能更安全的智能驾驶服务。假设至2040年，Waymo提供的系统部件能占据美国L4/L5级（假设在2040年新车占比7%）自动驾驶市场的近20%市场份额，我们为这个高利润率的收益流估值70亿美元。

• Waymo业务对其他领域的拓展

对于交通运输行业，我们相信Waymo能加速电商物流产业链的去中介化——类似于UPS和联邦快递这种服务商将受影响。

对于零售行业，我们发现Waymo成为沃尔玛获客的新渠道，加强与Google的合作能帮助沃尔玛抗衡亚马逊，将潜在增加实体店的交通运送需求。

对于房地产信托投资基金，Waymo及其竞品提供的专车服务能减少停车空间，将使居住更加稠密，长期看也将有积极影响。

【正文】Waymo 三个主要商业模式评估细节

投资人对Waymo 最多的疑问就是Waymo 的商业模式。

我们之前的工作展示了Waymo 的自动驾驶叫车服务可以价值750 亿美元。这仅仅是个开始，因为还有另外两个商业模式——物流服务和软件许可。现在这些商业模式逐渐清晰。我们最终给出1750 亿美元的估值。 在Google 长线价值中，我们非常重视Waymo的作用 。

一、800亿美元的自动驾驶叫车服务

恰如我们所料，咳咳，Waymo 持续在凤凰城投放自动驾驶出行服务。在Waymo 专车服务中，我们相信菲亚特、捷豹和其他制造商将扮演供应商的角色。而Waymo 将会购买后配备自动驾驶传感器和软件， 大规模装备汽车（每辆车的价格可能要20 万美元），收益在共享出行和汽车制造这两个环节分配。我们想汽车制造商能够获取一些Waymo 分享的数据 来继续发展各自的自动驾驶汽车和其他服务。这和智能手机厂商和Android之间的关系有点类似。

Waymo的自动驾驶专车服务目前在凤凰城开展服务，已经拥有超过400辆，公司希望今年本项业务能向公共开放服务。目前看似乎需求强劲，大约2万人注册成为这个先期试验项目的一员。Waymo已经拓展他的潜在消费群体，最近宣布与凤凰城地铁 Valley Metro合作，提供第一公里和最后一公里运输服务，这个测试将在八月份为 Valley Metro雇员提供测试服务，之后再拓展至其他群体。

我们相信这一切都表明，Waymo的自动驾驶服务能够持续发展和迭代。

在曾经报告中，我们认为单单自动驾驶专车服务就可以估值750亿美元。 更新为如今Waymo的商业模型——考虑FCA和捷豹提供的车队规模，每公里收入和毛利假设，我们调整我们的共享出行服务价值为800亿美元。

我们的关键假设如下：

因为我们相信价格是影响自动驾驶招车服务接受度的关键要素，我们假设每公里Waymo的收入将从从目前的1.2美元/每公里下降到2040年的0.7美元/公里（我们将目前Waymo的每公里收费大致设定为1.3美元）。 我们预测，Waymo的自动驾驶出租车队2040年将拥有1600万辆汽车——这至少占据了美国L4-L5级自动驾驶市场的20%。

假设每辆车的利用率将会提高，单车运营里程将每保持4%的年复合增长率，从开始的13000英里，到2040年将达到33000英里。久而久之如果利用率还有更高的潜能可挖，相关评估可能是保守的，以这个角度看，平均每个出租每年可运营40000公里。

营运利润率将随着时间推移稳步增长，至2040年至多能达到12%——这对比规范运营的、高利用率的汽车租赁公司来讲（不到10%），其实已经比较高了。我们注意到，按照利润率不断增长这个角度看，相应的预测还是保守的。这意味着，我们假定Waymo会向Google目前所采用的策略那样，为了维持持续的竞争优势会不断的激进再投资，将利润率维持在一个较低的水平。理解Waymo的盈利能力非常重要，至2040年营业利润率每增加1%，Waymo的无人驾驶出行服务估值将增加50亿美元。

本版现金流折现模型，加权平均资本成本设定为10%，长期增长率设定为2%

二、Waymo：作为新兴的物流玩家，价值900亿美元

最近Waymo还测试了几辆搭载自动驾驶系统集成的Peterbilt微卡，作为试点，投放至亚特兰大的谷歌数据中心开展货物运输工作。我们认为这项举措说明Waymo可能进入全球3.1万亿美元（美国9000亿美元）的货物运输市场，并粗略估计未来有机会占据80%的市场份额，扮演一个长途运输和最后一公里投递的物流玩家。

随着Waymo自动驾驶出行服务算法的改进和迭代，我们相信进军物流水到渠成。对于Waymo来说，应用在卡车上的自动驾驶硬件和目前厢式旅行车Paciifica上已经应用的有95%都相同。

自动驾驶汽车能为出行提供更快捷更廉价的最后一公里投递服务，有可能一小时内从本地店面运送到家而不是从中心仓库送达消费者手中，这将极大提升消费者用户体验，进而缩小实体店和电商的利润率差距。Waymo能帮助传统零售商从成本和服务两个维度对抗亚马逊这样的电商巨头。这带来的影响是，Waymo能帮助零售商建立他们自己的prime now业务（亚马逊的同城两小时当日达服务)。因而，我们相信实体店将应用自动驾驶汽车来送货，这比目前的方式能有效降低成本（根据行业交流，目前物流成本占销售总额的4-5%或4-10%）。

我们相信这将导致电子商务物流产业链的去中介化（对于UPS/FDX等等来说不是好事儿啊），因为他们还想涨价来提高收益——然而卖主们都想尽量降低成本。结果可想而知，送你们一句“呵呵”。

考虑到卡车司机的缺乏、卡车自动驾驶技术的商业化进程，我们能看到Waymo对长途货运市场的颠覆。我们相信L4级别的自动驾驶卡车编队将在2020年公开出售，在后续的十年营业成本会在目前的基础上降低30%-50%，有潜力将利用率提升一倍，进而改写这个目前个体户占据90%的碎片化市场，个体户是很难与搭载高科技智能化技术的卡车运输车队竞争的。最终，这个市场可能就剩下十多个玩家——包括Waymo、亚马逊、垂直领域整合的卡车制造商、铁路物流商等庞大、专注的巨头。

如上所述，我们为Waymo的物流商业模型估值900亿美元。

我们的核心假设如下：

假设Waymo的物流业务收入增长至3300亿美元至2040年，或者说占据全球货物运输市场的8%。保守估计来看，Waymo物流占据6%（中国市场除外）或者10%（中国美国市场除外）的全球电子商务运送份额。分解来看，我们模型假设至2030年，Waymo物流收入占据全球电子商务销售额的1-3%（除中国市场外），而目前，实际上运输成本占据电子商务销售总额的4-10%。

从另外一个角度看，假设亚马逊到2040年占据全球电商市场的50%，Waymo物流可以拥有全球电子商务份额的12%（不包括中国）或20%（不包括中国+美国）。

对比物流和自动驾驶出行业务的运营利润率，至2040年至多能达到12%。同样，我们相信，Waymo如果想让这个业务具有持续的竞争力，后续还得持续投入，降低成本并传导至客户这一端以利于其接受。利润率调节对评估至关重要，截至2040年，营业利润率每增加100个基点，物流板块的企业价值将增长40亿美元。

本版现金流折现模型，加权平均资本成本设定为10%，长期增长率设定为2%

三、对整车厂的授权许可费用：700亿美元

与FCA和其他整车厂的关系可以看出，整车厂可能为获取Waymo的自动驾驶技术和算法支付技术许可费用，这样，整车制造商可以生产无人驾驶汽车并通过原有的销售渠道卖给消费者。我们发现这个商业模式和搜索业务诞生之初客户也是B端如其他出版商等等很像，自动驾驶技术还和搜索业务很像是，他们都是一门赢家通吃的生意。我们相信Waymo的竞争力很可能随着时间愈发突出（规模化能提升算法，让其提供的自动驾驶技术更安全）。

因为自动驾驶技术关系到私人用车，我们相信Waymo可能与占据50%以上体量的全球汽车工业巨头商洽合作。我们相信若干年后，自动驾驶技术的普及将沿着无人驾驶共享出行领域的路线演变，当然这将受限于无人驾驶汽车的成本以及共享出行商业模式的接受程度。我们认为Waymo长期持续具有强大的影响力和全球整车制造商谈判获取软件许可费用。

我们对这项业务的潜力非常看好，具有很高的利润率，是重要的经常性收益来源。

因而，我们为Waymo的软件许可业务板块估值70亿美元。

我们估值模型的关键假设如下：

假设Waymo支持每辆汽车实现自动驾驶需要的初始成本是2%，也就是每套Waymo提供支持的汽车收取400美元。2%的假设是对比了评估手机制造商为Android系统，每台手机要支付给Google的费用。

截至2040年，Waymo自动驾驶系统板块收入将应用于1300万辆车上，占据了美国L4+L5级自动驾驶汽车的近20%（或者全美汽车保有量的7%）。 随着利用率提升，每辆车的使用里程将保持年4%的复合增长率，从1万公里至2040年的2万5千公里。我们假设私人使用率低于专车服务。

我们将Waymo的软件授权收入营业利润率设定为高达80%。

本版现金流折现模型，加权平均资本成本设定为10%，长期增长率设定为2%

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