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Gibbs规划小组最近在弗罗里达州的两个市中心进行了“可购性”研究，指出重返城市生活意味着市中心有机会夺回部分市场。如今，客户寻求主要街道的真实性，但仍习惯于郊区中心的质量标准。“现在，市中心的顾客期望着购物中心的紧密管理，而市中心和城市有责任决定如何最好地提供这种水平的服务。”Gibbs指出。

这项研究的经验教训可以应用于许多主要街道和小型城市。

人口16,000人的新里奇港（Port Richey），是在数百个有着传统主街的城镇中潜力巨大的一个。像许多主要街道一样，在一个汽车零售时代，新里奇港市中心遭到了忽视和撤资。然而，“市中心也有一个强大的市场，”吉布斯说。“其贸易区域可以支持多达169,000平方英尺的零售和餐饮发展。”

70,000人口的德拉海滩坐落着更大，更现代化的市中心，以及意义重大的全国零售业 – 自2000年以来已经大力重振旗鼓。“了解零售和房地产开发行业的最佳做法并加以实行，同时执行许多合理的现有法规，以一种有条不紊、市场驱动的方式，德拉海滩就可以继续其发展和完善。”吉布斯说。

店牌

根据吉布斯的说法，几乎所有新里奇港的店面都存在问题。“整体而言，市中心的店面缺乏一个有竞争力的商业区所需要的设计感。”窗户，标牌，遮阳篷，空白墙，窗户上的字体 – 都是New Port Richey的问题，它们影响了主要的街道体验。许多商店都有反光玻璃和玻璃窗，防止路人往里看。“走进一个看不到内部的店让购物者没有安全感。暗色，镜面和玻璃挡窗挡住了橱窗欣赏的机会，谁都知道，行人在这样装修的店前走得更快。”报告说。

图一、New Port Richey里橱窗的玻璃遮挡

和反射玻璃。图：市中心可购性分析。

Gibbs详述了一些鲜为人知的店面问题 – 例如，橱窗上的过大字体会散发负面信息。“研究表明，橱窗上的字体大小与内部商品的感知价值之间存在一种反比关系，”Gibbs在指出一些New Port Richey店橱窗字体过大时说，“较小的字体则让顾客觉得他们会得到优质的服务，独特的产品和良好的价值。”

有些商店的店牌处（店面顶部的一片水平区域）是空白或涂漆的 。即使有其他标示，这也是一个问题。报告称，“店牌是构成一个理想店铺的必要部分，空白的店牌暗示着一家店只是暂时营业。同时这会影响街景。”

图二、New Port Richey里空白的店牌。

图：可购性分析。

尽管Delray海滩的店面质量普遍较高，但该报告指出一些问题，例如一些店铺的前门走不通，仿佛在暗示“我们不欢迎你”，甚至让人以为店铺倒闭。对于兴致盎然的访客，这是一次尴尬的入场尝试。地下商家应在重要街道上设置可进入的主要入口，商店的布局和展示则应强化对这个入口的使用。

吉布斯还批评市中心那些用“标准铝制店面”的商店，铝制铺面更适合郊区的商场。“廉价的店面向客户表明，企业提供质量较差的通用商品和服务。……至少，铝制店面应用深色粉末涂层，以突出窗户的商品。

老旧破烂的遮阳篷则是两个城市要操心的另一个方面。

停车

“停车管理的主要目标是确保购物者能够在目的地附近找到方便的停车位。”吉布斯写道。

“一个经过良好标准化的停车规划，可使大约10％的街边停车点在日流量为15-20次的情况下保持可用，而街道或车库停车场应在日流量3-5次的情况下保持随时可用。”

城市应该持续监控街边停车的情况，以确保总有一些空间可用，并且价格是统一标准的，为的是增强其有效性。报告称，“最理想的场地或是经常满载的地方的收价，应当比那些不太便利的地方高一倍。”

现在，许多城镇和小城市正在安装停车亭，但吉布斯认为这是一个败笔。相反，该公司推荐旧式的投币式电表（现在已接受信用卡和移动支付）。该公司写道，这些电表没那么复杂，是市中心购物者的首选。该公司称，停车亭延长了付款时间。“对许多购物者来说，整个停车体验让人灰心丧气，让他们觉得停车更难、更不方便。”

此外，更多节俭或长期购物者应该有在车库等更偏远的地方泊车的机会。该公司写道，这些车库应该在前两个小时免费，或者至少便宜些。

国家零售商

直到第二次世界大战前，只有市中心才有全国零售商。现在，出于有损当地特色的担心，许多城市都不鼓励国立零售商。吉布斯表示，城市该反思一下这种态度。该公司在德拉报告中写道：“全国零售商高度聚焦的研究、规划、管理和营销策略，可以成为市中心的主力或吸引力，让更多消费者接触到当地商店。”“在购物者期望方面，这些规范和策略也可能提升“标准”，促进地方内的良性竞争和交叉购物。

图三、Delray海滩的国家和本地零售商互补。

图: 可购性分析，Delray海滩。

然而，该公司建议，城市应确保国家零售商符合最高设计标准，同时保持原有建筑大致的外观设计。

最佳租户组合是均匀分配在在国家，地区和本地商店之间的——每个部分占三分之一。城市可以将国立零售商的财产价值、销售额和许可费，用于当地零售商的短租援助、技术援助和外墙改善上，以此来维持当地份额。

班轮建筑和未充分利用的场地

像一些市中心，比如New Port Richey，主要受益于现有建筑的再利用。像德拉海滩这样的城市已经准备好进行新的开发。市中心的许多大型建筑都设有后座建筑，可以从衬砌建筑中受益，这些建筑可以浅到15到25英尺，并且“可以在街道正面部署地面用途，并且可以取消以前未实现的房地产价值”，Gibbs写道。

据该公司报道，小型班轮建筑允许现有用途保持其运营和能见度，同时为当地和小型国家零售商提供理想的位置，并增加街道生活的活力。

此外，德尔雷海滩（Delray Beach）拥有大块的相邻的地片，代表了该地区最令人向往和发展的一些物业。“纽约市应该举办一个开发人员研讨会，以确定在这些网站上实现开发的现有障碍以及物业的最高和最佳用途，”Gibbs报道。

可步行性街道

多年来，那些让行人和骑车者一直不太舒服的街道，让这两个城市饱受困扰。德拉海滩（Delray Beach）的街道设的右转（减速）车道，被吉布斯称不适合城市环境。“附加的车道把过街的距离延伸了10到12英尺，行人必须与试图在红灯时右转的车辆竞争。……减速车道一般会延长一整个街区，占据了那些可能会存在的路边停车位的地方。

该公司建议在新里奇港（New Port Richey）的一个Grand Boulevard大道上进行道路瘦身 – 这是市中心的两条主要街道之一。“有足够的空间来重新划分林荫大道的这一部分，以便在街道的两边各设两条十英尺的行车道和两条八英尺的停车道。”

缺乏干净和维护良好的人行道的问题在两个城市都存在。“如有必要，每周或更多的主要零售目的地，不论是公共还是私人的；用电力清洗人行道和其他公共设施的外层。无论这个责任属于个体企业主还是中央管理机构，给行人的空间都应保持清洁和定期维护。”

指向性标牌

许多城市需要指向标牌的助攻。标牌的设计应当清晰明了，并且一以贯之，为主街上的驾驶员指明去城市和停车场的方向。Delray Beach和New Port Richey都缺乏清晰和一致的标牌，这表明这是小型城市的常见问题和机遇。

在许多主要街道都存在的种种缺点，妨碍着他们发挥潜力。郊区的零售租户正在流失，但这种流失对城市而言又是收获，可改善其审美和基础设施的。“虽然兴建购物中心仍是一种可行的用地方式，但对城市生活，工作，购物和餐饮的新兴趣，已经处于市中心……重新夺回市场份额并吸引设施和发展，以改善社区的生活质量，”吉布斯强调。

可步行城市区域的经济力量

你可能从最新的序列里受到启发：千禧一代，复兴城市背后的驱动力，现在正在逃离郊区?虽然最新的人口普查数据确实显示出来这种地理现象，我们应该谨慎用旧框架（城市VS郊区）来了解新趋势：在传统的市中心和有越来越多的多核心的城市地区，步行城市地区的市场不断增长。

房地产和城市分析中心最近发布了一份新报告，《2019年的人流量》 （参考文献1，请后天留言联系我们下载），提供了对这些趋势的新见解。该报告着眼于30个最大都市区的增长模式，并提供了确凿的证据表明，城市和郊区的可步行区域数量越增越多，而且需求量也很大。它的研究结果表明，要真正了解谁在这里活动，就应该关注地方的属性，而不是分割它们的任意管辖边界。

为什么是可步行性？

我们的报告展示了在美国30个最大的都市中的761个地域意义重大的可步行城市区（也指WalkUP），并表明尽管WalkUP在都市区占地面积不到1％，但其经济效益超乎寻常。我们就目前的可步行城市化水平，将30个最大的市区做了一个排行，发现纽约市，丹佛，波士顿，华盛顿特区，旧金山湾区和芝加哥排名最高。

然而，可步行性的需求和益处远远不止局限于这些大市区。

实际上，该报告表明，WalkUP越多、越大的市区，在经济上就越成功。在城市地区，WalkUPs所需的商业租金溢价比可驾车的郊区高出75％。教育程度也较高;在排名中前六名的可步行的城市都市区，42％的劳动力有大学学位，相比之下，倒数七个市区只有31%的劳动力有大学学位。前六名的都市区的人均国内生产总值（52％）也高于最后七名。与直觉相反，WalkUP还与社会公平的积极指标相关，以住房和交通成本以及租赁/待售住房组合来衡量。

但正如我们在Smart Growth America的合作伙伴所指出的那样，仅仅把可步行性的好处罗列出来是不够的。我们需要建造更多多用途的步行场所，在那里，不同收入的人都能够生活，并找到工作和经济上的机遇。我们需要做出更多努力来确保这些地方的可负担性和包容性。

下一步怎么走？我们的研究结果表明，地区领导者可以采用关于用地管理，经济发展和社会公平的重要政策，来应对不断增长的步行需求。

基础设施投资可以促进可升级性，吸引知识的工人并促进经济发展

在研究中，丹佛的优秀表现令人惊喜。丹佛是纽约市背后第二大步行街区。这可能与最近对铁路和公共汽车运输的投资有关。2004年至今，丹佛投资55亿美元给轻轨，通勤铁路，公共汽车快速交通，并改善了包括丹佛城市联合站的交通设施。以专业和商业服务部门为基础，丹佛也经历了戏剧性的正面的国内生产总值增长。

虽然我们还不知道WalkUPs（通常由交通运输实现）与知识经济之间的因果关系，但可以肯定地说，可步行性让市区能够更好地吸引和留住技术工人。

这可能有助于解释为什么许多市区领导努力地筹集资金，以改善其运输系统。例如，达拉斯 – 沃斯堡正在扩大其DART系统轻轨，让更多德州人接触到工作机会和其他设施。华盛顿特区不断扩张铁轨，最近还承诺每年投入5亿美元在区域专用运输的基金上。洛杉矶正在实施一项数十亿美元的扩张，包括重轨，轻轨，通勤铁路，BRT和公交系统。这些例子 – 以及许多其他示例 – 可以作为其他希望从可行走性中得益的城市的的榜样。

区域变化可以帮助更多的地方实现密度的好处

基础设施不是步行场所唯一的必需元素。区域划分也很重要，因为可行走的城市土地开发在绝大多数大都市土地上通常是非法的。例如，在华盛顿特区的地铁，分区规则和政治反对派，让可步行城区覆盖到98％的土地上是非常困难的。

对可步行城市的反对阻碍了它的成长和进步，尽管研究表明，可行走的城区越密集，当地经济的税务基础和经济基础就更稳定，气候改善，健康状况也更好。此外，一篇新的布鲁金斯报道发现高密度行走城区与更快的就业增长和更大的繁荣相关。 （参考文献2，请后天留言联系我们下载）

即使这些论点不能说服反对者，我们的发现表明WalkUPs的在售住宅有戏剧性的正面溢价，仅在WalkUP附近的待售房屋，每平方英尺保费价格为40％-100％。 （参考文献3，请后天留言联系我们下载）

需要短期的，强有力的经济适用性房

但是，仅仅因为一个地方的经济大放异彩，并不意味着它包容所有居民。现在，经济适用房需要记录良好，特别是在像WalkUP这样的机会多、工作愈发集中的地方。虽然我们的分析表明，由于家庭运输成本较低，WalkUPs在社会上更公平，但这些地方，租金仍是“太高了”。能够解决住房负担力的一些方法包括：

地方管理组织，例如商业改善组织，可以负责在其WalkUP里经济适用房的倡议和开发（例如辛辛那提的3CDC）。

城市和地区领导人可以将辅助房屋单位（奶奶房）合法化，将该国数以百万计的闲置卧室改造成经济适用房。

司法管辖区可以采用包容性区划政策，将一个司法管辖区内的10%-20%的新住房留给低收入家庭（如华盛顿特区和旧金山）。

政府和任务驱动型的非营利组织可以将土地投资于新开发项目，将20-40％的新经济适用房作为土地投资的回报（如在金县，华盛顿州和其他司法管辖区).

可步行城区不仅是为了大城市

知识经济集中在重要沿海大都市区，这也是排名最高的步行市区。但是，对可步行性的需求并不局限于这些地方，可步行性带来的好处也不仅限于此。

在我们的报告中有很多在TOP30之外的、经济表现不俗的都市区的例子，其中包括爱达荷州博伊西等都市区;盐湖城;新墨西哥州圣达菲;德克萨斯州奥斯汀;田纳西州查塔努加;南卡罗来纳州查尔斯顿;俄亥俄州哥伦布市;和许多其他地方。这些都市区共同致力于可步行城市主义，特别是在市中心和邻近市中心的地方。经济回报可以通过吸引高科技知识公司（盐湖城，奥斯汀和博伊西）、旅游业和退休者（圣达菲和查尔斯顿）来获得，或增强其现有投资（哥伦布），制造业，教育或卫生部门（查塔努加） 。如果没有可步行城市的空间留位和相关管理，这些中小型大都市经济转型可能就不会发生了。

因此，对步行城市场所不断增长的需求正在改变人们想要在哪里生活、工作和消磨时间。我们的研究证实了这一点，并表明了可步行都市主义，包含对人员和场所的投资，可以迎合企业和人们不断变化的偏好，为城市带来经济上的成功，对郊区也是一样。

1、2019年的人流量

1

2、工作集中在哪里以及为什么对城市和地区重要

3、达拉斯-沃思堡步行规划

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